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在變速箱裝配過程中，多采用螺栓對(duì)各零件進(jìn)行連接。在擰緊過程中通過對(duì)螺栓的拉伸，從而產(chǎn)生夾緊力，將工件緊固連接在一起，而隨著時(shí)間效應(yīng)，材料彈性松弛會(huì)使夾緊力衰減。而夾緊力衰減的現(xiàn)場(chǎng)檢查和控制通常通過扭矩。扭矩衰減：擰緊工序完成后發(fā)生在螺栓上的扭矩降低現(xiàn)象即為扭矩衰減，衰減后的扭矩低于目標(biāo)值，通常在擰緊工序完成后，30 ms內(nèi)會(huì)衰減60％以上的扭矩。

對(duì)于任何連接，隨著時(shí)間的推移，都會(huì)有一定程度的扭矩衰減，一般發(fā)生在以下兩種情況中：

(1)粗糙的表面配合時(shí)造成的衰減；

(2)軟連接中的扭矩衰減。

扭矩的衰減控制是擰緊控制的重要問題，如果失效會(huì)造成重大的質(zhì)量問題。扭矩衰減的原因和硬件及工藝均有關(guān)系。硬件也就是工具相關(guān)方面，包括：工具型號(hào)，工具運(yùn)轉(zhuǎn)不正常，工具混用，連接件連接狀態(tài)，連接表面異物，連接件錯(cuò)位等。工藝方面，包括：操作手法不當(dāng)，擰緊時(shí)間，擰緊順序等。

采用電動(dòng)擰緊槍對(duì)變速箱側(cè)蓋螺栓(M8*1．25)擰緊，螺栓扭矩30Nm(25—35Nm)。原來的擰緊工藝為：智能擰緊工具先擰緊螺栓至6Nm，再擰緊至設(shè)定扭矩35Nm(由于在人工檢測(cè)時(shí)出現(xiàn)了扭矩值小于25Nm的情況，因此把設(shè)備的設(shè)定值由開始的30Nm調(diào)整為35Nm)，即一次擰緊工藝法。

設(shè)備自動(dòng)擰緊后，變速箱側(cè)蓋螺栓的即行檢測(cè)扭矩出現(xiàn)衰減，扭矩值衰減幅度為18％，超過10％。拆解側(cè)蓋后發(fā)現(xiàn)，螺栓扭矩衰減明顯的側(cè)蓋上螺栓頭部壓痕面積較小且不連續(xù)，而螺栓扭矩變化不明顯的位置如三號(hào)變速箱的6、7、9和1 1號(hào)螺栓壓痕連續(xù)均勻，面積較大。

由此可見，螺栓端面摩擦對(duì)扭矩衰減產(chǎn)生了顯著的影響：接觸面積小且不均勻的接觸面，導(dǎo)致螺栓扭矩衰減的幅度大，而接觸面大且平整對(duì)扭矩衰減的影響要小。

研究表明螺栓扭矩的10％轉(zhuǎn)換為夾緊力，90％被摩擦力所消耗，其中的50％為螺栓頭部環(huán)形端面與支承面間的摩擦阻力，40％消耗在螺紋副中，這就是所謂的50-40-10規(guī)則。在50-40-10規(guī)則里，另一個(gè)影響螺栓扭矩的因素是螺紋副。雖然直觀檢查螺栓擰緊后螺紋副的情況比較困難，但電動(dòng)擰緊槍在擰緊螺栓時(shí)有快有慢在一定程度上說明了螺紋副因素(如雜質(zhì)、毛刺等)對(duì)螺栓擰緊的影響。

我們的智能擰緊工具能夠很好的解決變速箱螺栓扭矩衰減，其采用兩步擰緊策略，全程扭矩準(zhǔn)確控制，實(shí)時(shí)反饋相關(guān)數(shù)據(jù)并提供數(shù)據(jù)追溯功能；用JF智能擰緊工具擰緊變速箱側(cè)蓋螺栓：首先擰緊機(jī)先自動(dòng)擰緊到7Nm，再擰緊至扭矩20Nm，然后反轉(zhuǎn)360度松開，其次再依次擰緊螺栓至7Nm和30Nm，側(cè)蓋螺栓采用二次擰緊后，即行檢測(cè)扭矩衰減明顯降低(平均為-3.3％)，個(gè)別螺栓的即行檢測(cè)扭矩甚至比設(shè)備設(shè)定值還要大，側(cè)蓋上螺栓頭部的壓痕更加明顯，出現(xiàn)磨削痕跡。

應(yīng)用表明：二次擰緊中的一次擰緊能夠一定程度上去除螺紋副的毛刺和雜質(zhì)，消除側(cè)蓋上與螺栓頭部接觸面的高點(diǎn)，明顯改善螺栓扭矩的衰減情況。

目前，JF智能擰緊工具在變速箱側(cè)蓋螺栓的二次擰緊工藝中已經(jīng)開始應(yīng)用，跟蹤效果良好，JF智能擰緊工具可提升變速箱裝配可靠性，提高螺栓使用率，使聯(lián)接結(jié)構(gòu)緊湊，實(shí)現(xiàn)降本增效。